На пилонах автозаправок цены буквально кричат: газ вдвое дешевле. Так ли это?
Поиском альтернативных видов топлива автомобильное человечество занималось всегда. Существовали автомобили, которые ездили (а порой и сейчас ездят) на спирте, на дровах, на водороде и/или «чистом» электричестве, на подсолнечном (рапсовом, пальмовом) масле, в том числе — и на природном газе. Газобаллонное оборудование (ГБО) – выгодно или нет? И насколько?
Типы автомобильного газообразного топлива
Сегодня используется так называемый компримированный природный газ, больше нам известный как метан, а также сжиженный природный газ — пропан, а точнее — пропан-бутановая смесь. «Пропановых» автомобилей значительно больше. Также сегодня «прижились» два типа «пропанового» газобаллонного оборудования, ГБО второго поколения (карбюраторные двигатели) и ГБО четвертого (впрысковые). Третье (как переходное) просуществовало лишь пару лет, а пятое, шестое и даже "Поколение 6+" оказалось настолько технологически сложным и дорогим, что широкого применения не получило. И, наконец, совершенно не прижился перевод на голубое топливо дизелей — невыгодно!
Цены на установку ГБО для различных автомобилей могут значительно колебаться, в том числе, и в зависимости от типа автомобиля, а точнее – от класса транспортного средства, системы питания, объема и мощности двигателя и тп. Чем интенсивнее эксплуатация и длиннее пробеги, чем больше объем двигателя, — тем быстрее окупается установка.
Плюсы
- Газ действительно дешевле бензина, и это — самый главный аргумент в его пользу — когда на заправке вынимаешь из кармана в 2 раза меньше денег, чем при оплачивании жидкого топлива, это очень и очень радует автовладельца.
- Использование газообразного топлива не подразумевает отказа от жидкого, бензина, поскольку автомобиль работоспособен на обоих. И, как следствие, возникает второй положительный момент — значительно возрастает запас хода. Пробег от одной заправки до следующей увеличивается чуть ли не в 2 раза.
- Голубое топливо экологичнее бензина: от пропанобутановой смеси в выхлопе на 15-20% меньше вредных выбросов, а на сжатом (метане) – и того меньше. Отсюда значительно меньше нагаров и прочих коксовых отложений. Следовательно и возрастает ресурс двигателя.
- Газ более стабилен в плане качества, и его невозможно разбавить.
Минусы
- Любое вмешательство в заводскую конструкцию — повод для снятия авто с гарантии, если, например, ГБО не было установлено на конвейере или в дилерском центре. Но в любом случае переоборудование ничем не чревато, поскольку серьезных вмешательств в топливную систему и систему зажигания не происходит. Всё остается на своих местах, лишь добавляются несколько компонентов:
— газовый баллон;
— лишняя топливная магистраль;
— смеситель;
— дополнительные фильтры;
— редуктор (или другая редуцирующая аппаратура);
— «свои» форсунки и тд.
Все компоненты монтируются (и демонтируются) без ущерба для заводской конструкции. Внешний вид никак не изменяется, заправочный приемный штуцер прячется где-нибудь под лючком штатного заправочного отсека или под бампером, а в интерьере на панели приборов появится лишняя кнопка и дополнительный индикатор.
- Платой за денежную экономию на бензиновых расходах является уменьшение места в багажном отсеке, что для маленького автомобиля порой — критично. Правда, производители придумали делать газовые баллоны в форме тора (бублика), но тогда ты лишаешься запасного колеса.
- Баллоны (баллон) слегка увеличивают и снаряженную массу авто, однако, например, на больших мощных многолитровых автомобилях это не так критично, как на малокубатурных авто классов А, В и С.
- Хотя природный газ более теплотворен, тем не менее, мощность двигателя несколько снижается. Однако эта потеря сравнима с потерями при включении, например, кондиционера, и тут работает правило из предыдущего абзаца: на мощных моторах это почти незаметно. Хотя некоторые владельцы автомобилей с ГБО наоборот зачастую отмечают, что динамика стала лучше, машина поехала «мягче», без дерганий и тд. Но объективные данные могут показать только замеры на динамометрическом стенде.
- В составе природного газа нет тяжелых соединений углеводородов, поэтому на компонентах ГРМ, впуска и выпуска, а также цилиндропоршневой группы почти не образуются нагары, и пропан не разжижает моторное масло, как это делают бензины. С одной стороны, это действительно увеличивает ресурс мотора (и это факт), но с другой — ГБО, как и всякая другая система, требует неукоснительного соблюдения регламентов ТО. Если даже не больше. Любой моторист расскажет вам, как «горят» клапана и перегородки поршней у нерадивых автовладельцев, а «враги» голубого топлива по поводу любой поломки в двигателе кивают на ГБО.
Пропан или метан?
Голубому топливу безразлично, зима за окнами или лето. Однако, в зависимости от сезона, пропан-бутан на заправочных станциях предлагается «…разного химического баланса» (как с зимней и летней солярками). Зимой тут больше пропана, а летом – меньше. Но при любых минусовых температурах запуск двигателя всё равно производится на бензине, и только потом, после прогрева, автоматически переводится на газ.
Срок службы ГБО достаточно велик. Баллон рассчитан, например, на 10-12 лет (в зависимости от конструкции и производителя), трубопроводы, редуктор, клапаны и тд — на те же 8-10 лет эксплуатации. Однако «ежегодное» внимание, вне зависимости от пробега, потребуют к себе фильтры, а также резиновые мембраны, пластиковые и прочие уплотнители, которые в любой агрессивной среде выходят из строя через 1-2 года. И их заменяют новыми.
Один раз в несколько лет (в зависимости от производителя и конструктивных особенностей) требуют освидетельствования баллоны, следует периодически удалять конденсат из системы, а все (ВСЕ) работы следует доверять исключительно специалистам.
И последнее о минусах. А точнее – об экономии. На любом типе двигателей расход газа всегда выше процентов на 20-25, а при «половинной» его цене к стоимости бензина всё равно остается «вполне себе такая положительная» маржа.
То есть — выгодно!
Другое дело, что любая газобаллонная аппаратура требует обслуживания исключительно в специализированном сервисном центре и/или при участии дипломированного (сертифицированного) специалиста.
Сергей Жебаленко
автомобильный инженер, журналист
